Martes y como no toca una entrada de LA RAZÓN Y LA CULTURA traemos estos dos artículos ¿Existió realmente “La Fortuna”, el barco de la serie de Amenábar? Y ¿Cuántos barcos hundidos españoles hay en el mundo?.
Que espero que os guste y ya sabéis nos vemos el próxima martes con dos artículos más en una nueva entrada de LA RAZÓN Y LA CULTURA.
¿Existió realmente “La Fortuna”, el barco de la serie de Amenábar? Ésta es la historia real del mayor pecio español de la Historia
La miniserie de seis capítulos del director español está basada en el litigio entre el Estado español y la empresa Odissey por el tesoro de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes
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Esta semana, Movistar+ estrenaba la primera serie de Alejandra Amenábar, “La Fortuna”. A lo largo de sus seis episodios, nos cuenta la historia de cómo un cazatesoros estadounidense, Frank Wild, a bordo de su barco “Pioneer”, descubre el tesoro de un viejo galeón español, “La Fortuna”, cargado de monedas de oro y plata, y lo traslada a un lugar secreto de Estados Unidos. A partir de ahí, el director español nos cuenta todo el proceso diplomático y judicial que se desata entre la empresa de Wilde, Atlantis, y el Estado español, para tratar de recuperar un pecio hundido en las aguas del Estrecho de Gibraltar cuya fortuna puede ascender a cientos de millones de dólares actuales.
Pero, ¿existió realmente “La Fortuna”?, ¿existen Frank Wilde o su empresa Atlantis?, ¿litigó España por ese fabuloso tesoro? Pues, aunque la serie es ficción Amenábar reconoció que todo surgió cuando cayó en sus manos, “durante la posproducción de ‘Mientras dure la guerra” el cómic ‘El tesoro del Cisne Negro’ y apenas comenzada la lectura ya no pude parar. La obra de Paco Roca siempre me ha gustado mucho, pero esta, además, basada en una idea original de Guillermo Corral, es una historia genuina de aventuras, y enseguida me apeteció convertirla en película o en serie. (…) Se alejaba un poco de lo que venía haciendo y, sobre todo, de lo que acababa de hacer, “Mientras dure la guerra”, pero a veces, precisamente, ese es mi camino: salir de mi ruta y buscar un registro nuevo”.
Pero tras el cómic de Paco Roca sí que hay una historia real basada en unos hechos que muchos aún recordarán, pues sucedió no hace demasiado años. Así, el trasfondo tras la historia de “La Fortuna” es el hundimiento de la fragata española “Nuestra Señora de las Mercedes” el 5 de octubre de 1804. Ese día, una flotilla inglesa hundió el buque español en aguas cercanas al Golfo de Cádiz sin mediar provocación ni aviso.
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España e Inglaterra estaban oficialmente en paz y aquella acción injustificada, que causó casi 250 muertes y hundió un importante cargamento que venía de América, supuso una declaración de guerra entre ambas naciones y el preludio a la batalla de Trafalgar, un año después.
”La Mercedes” se construye en La Habana con madera de roble americano y fue botada el 15 de noviembre de 1778 y era uno de los mejores barcos de la época. Cada nuevo buque de una serie mejoraba al anterior en problemas que se revelaban una vez en el mar y que se corregían en los «hermanos» que le seguían. Con 44,5 metros de eslora y 11,5 de manga, y dotado con 34 cañones, fue construido según los esquemas de uno de los mejores ingenieros navales del XVIII, José Romero y Fernández de Landa.
Los «San Ildefonsinos»
Posterior a Gaztañeta, a Jorge Juan –del que fue alumno y gran amigo– y a Gautier, Romero Landa escribió el «Reglamento» de 1784 después de que, tras varias acciones bélicas infructuosas contra naves inglesas, en 1782 una flotilla británica humillara a otra española, logrando escapar pese a su inferioridad, con el consiguiente escándalo en la corte madrileña. Pero sirvió de algo: «En esos años se construyen en los arsenales españoles los mejores barcos, no ya de España o de Europa, sino del mundo.
Así, “El Montañés” está considerado el mejor navío de 74 cañones del momento, cuentan los expertos. El primero en seguir el «Reglamento», en 1785, fue el «San Ildefonso», un barco que servirá de modelo a los que le siguen, apodados «san ildefonsinos».
Antes del hundimiento
En 1802, España, Inglaterra y Francia firmaron la Paz de Amiens, tras un largo periodo bélico, este momento fue aprovechado por España para que en octubre de 1802, la Secretaría de Estado y de Despacho de Hacienda diera orden de reunir los caudales retenidos hasta ese momento en los virreinatos de ultramar en los últimos años para ser enviados a la Península.
En junio de 1803, y tras recoger lo encomendado en el puerto de Lima, salieron rumbo a Montevideo, de donde la escuadra saldría posteriormente para Cádiz. Sería en este momento donde La Asunción, que sufrió varios daños sería sustituida por La Medea, tras lo cual, en agosto de 1804 partieron finalmente hacia Cádiz desde Montevideo la Clara, la Fama, la Medea y Nuestra Señora de las Mercedes.
Tras una navegación tranquila, con tan sólo con algunos problemas derivados de unas fiebres que atacaron a la tripulación, y cuando sólo quedaba un día de navegación para llegar a Cádiz, la escuadra española fue alcanzada por una escuadra inglesa, comandada por el Comodoro Graham Moore. Tras un breve parlamento, la escuadra inglesa comenzó el ataque ante la negativa española de entregarse, pues se encontraban en un momento de paz, y por tanto los ingleses no tenían derecho al ataque.
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Todo ocurrió a la vista de Faro, la capital del Algarve portugués, en la mañana del 5 de octubre de 1804, cuando ya no faltaba sino un día para llegar a su destino, Cádiz, y sin que hubiera mediado declaración de guerra. Se vivía en plena tensión diplomática originada por los subsidios que España aportaba a Francia, tras la ruptura del efímero Tratado de Amiens y la nueva guerra franco-británica que se había iniciado el 18 de mayo del año anterior.
Conocedores de que cuatro fragatas españolas de guerra –«Fama», «Astrea», «Mercedes» y «Clara»– habían salido de Montevideo hacia España al mando del jefe de escuadra José de Bustamante y Guerra, transportando cerca de 8 millones y medio de pesos fuertes y costosas mercancías, como cascarilla y lana de vicuña, se ordenó al comodoro sir Graham Moore interceptarlas con fuerza aparentemente equivalente y transportarlas a puertos ingleses a fin de que el tribunal de presas dictaminase la justicia de su apresamiento. Las fragatas seleccionadas fueron la «Indefatigable», la «Lively», la «Amphion» y la «Medusa». Tan sólo la primera, o dos cualesquiera de las demás, tenían tanto poder artillero como todas las españolas juntas, contando, además de los cañones reglamentarios, con modernas carronadas de grueso calibre y temibles efectos contra personal.
El plan era extremadamente astuto, ya que, sabiendo la entidad, el lugar y fecha de partida del convoy, su ruta y su destino, el apresamiento era seguro; como también el que los españoles no capitularían ante un número igual de buques aunque sólo fuera por no sufrir las consecuencias disciplinarias de sus ordenanzas navales. Esto último era lo que se buscaba, el llegar al combate, de cara a la opinión internacional y, sobre todo, de la propia opinión pública inglesa, facilitándose así además que el botín que se pudiera obtener fuese declarado «buena presa».
A las ventajas señaladas se añadían otros factores que habrían de decidir la lucha: el no estar debidamente apercibidos los buques españoles por considerarse en época de paz y la imposibilidad de plantear las fragatas españolas un plan de combate eficaz por ir cargadas con fardos de mercancías que obstaculizaban el fuego en la batería y el combate en cubierta.
En la mañana del 5 de octubre, a la altura del cabo Santa María, próximos ya a la costa, se avistaron ambas divisiones que, precautoriamente, habían adoptado la formación de línea de combate. Convocada junta de oficiales por Bustamante, se decidió que el honor del pabellón obligaba a ofrecer resistencia. El combate se inició a las 09:15 horas, con un duelo artillero muy vivo por ambas partes. Media hora después, la superioridad inicial de los ingleses se convirtió en avasalladora al conseguir uno de sus proyectiles hacer explotar la santabárbara de la «Mercedes», pues permitió a su oponente cruzar fuegos sobre la «Medea», mientras las dos restantes continuaban batiéndose con sus respectivos oponentes. Rendido el buque insignia tras ser desarbolado y herida la mayor parte de su dotación, el apresar una tras la otra a las demás fue cosa sencilla, pese al intento frustrado de forzar vela y escapar de la «Clara». Dos de las fragatas inglesas, la «Indefatigable» y la «Amphion» condujeron las presas a Plymouth, donde arribaron el 19 de octubre.
En la refriega los atacados habían sufrido cien bajas contra nueve de los ingleses. Entre los muertos españoles figuraban siete señoras, familia de los embarcados y la propia esposa del capitán de navío, Diego de Alvear, segundo jefe de la división española con sus ocho hijos.
Una vez en puertos ingleses las fragatas, los agentes diplomáticos españoles iniciaron los trámites para la devolución de la caja de soldadas de oficiales y marineros que no tenían nada que ver con los caudales del Rey detenidos, así como la fortuna personal de Diego de Alvear, a lo que consintió el Gobierno inglés que, sin embargo, no accedió a indemnizar a las viudas y huérfanos de la «Mercedes», alegando que la desgracia de su voladura se debió a no consentir en su detención. La consecuencia de este hecho, así como del apresamiento del resto de la escuadrilla y su requisa y la de su valioso cargamento, sin que fueran atendidas las consecuentes reclamaciones diplomáticas, determinaría la declaración de guerra por parte de España, el 12 de diciembre, dos meses después, al considerar Carlos IV agotados ya todos los recursos compatibles con el honor de su Corona como «indispensable y dura precisión» y mientras se negociaba un nuevo tratado de ayuda militar y naval con Francia. Esto último nos llevaría hasta el 10 de mayo de 1808, pasando antes por Trafalgar (21 de octubre de 1805). La relevancia de la acción denominada «combate del Cabo Santa María» en el que pereció la «Mercedes» queda fuera de toda duda.
Poco después tuvo lugar la batalla de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, en el marco de la tercera coalición iniciada por Reino Unido, Austria, Rusia, Nápoles y Suecia para intentar derrocar a Napoleón Bonaparte del trono imperial y disolver la influencia militar francesa existente en Europa. La batalla de Trafalgar se produjo frente a las costas del cabo de Trafalgar, en Los Caños de Meca, y está considerada como una de las más importantes batallas navales del siglo XIX, donde se enfrentaron los aliados Francia y España (al mando del vicealmirante francés Pierre Villeneuve, bajo cuyo mando estaba por parte española el teniente general del mar Federico Gravina) contra la armada británica al mando del vicealmirante Horatio Nelson, quien obtuvo la victoria.
La derrota española supuso la puntilla al poder español en los mares que había ostentado durante más de tres siglos.
El papel de Odissey
A mediados de mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration Inc., la más importante empresa mundial de cazatesoros submarinos, anunciaba el hallazgo en aguas internacionales del Atlántico de un importantísimo cargamento de monedas –más de medio millón–, negándose a revelar la nacionalidad y la localización exacta del buque que las contenía, lo que despertó las sospechas del Gobierno español sobre un posible expolio. Transportada la mayor parte de lo obtenido a Estados Unidos, en cuyos tribunales se litigó entre España y la empresa anteriormente citada por los derechos del hallazgo, resultando determinante en la resolución final la documentación histórica aportada y su interpretación.
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Encargado Hugo O’Donnell, duque de Tetuán y Académico de la Real Academia de la Historia, de exponer el contenido de la documentación en las declaraciones escritas y orales que originase el litigio, lo que hizo durante los tres años que duró la parte principal del proceso, él mismo nos explica los documentos estelares que determinaron la victoria final de la causa española. El hallazgo del pecio de la fragata española «Nuestra Señora de las Mercedes» ha dado lugar a un largo y sonado proceso judicial por el que España ha acabado obteniendo todo lo recuperado por los descubridores, gracias a pruebas documentales históricas que han resultado irrefutables y definitivas. Dinero, tiempo y esfuerzo ha costado llegar a este feliz término.
El 22 de diciembre de 2009, se obtenía la sentencia que aceptaba el valor probatorio de los argumentos españoles aceptados previamente por el instructor y se ratificaba que se debía entregar lo obtenido a España, reconociendo su propiedad legal y estableciendo plazo para ello. Los diferentes recursos de Odyssey ante el Tribunal de Apelaciones de Atlanta y ante la Corte Suprema de Estados Unidos fueron desestimados, respectivamente, el 29 de noviembre de 2011 y el 31 de enero de 2012. El 25 de febrero de 2012, llegaban las monedas a España, tras cinco años de disputa, y ésta recuperaba la carga y algunos objetos sepultados en la mar en 1804.
Según contaba el propio Hugo O’Donnell a LA RAZÓN, “nuestros ricos archivos, generosamente abiertos a cualquiera, juntamente con los medios tecnológicos más modernos, habían permitido a los cazatesoros localizar el lugar y rescatar lo más lucrativo de los restos. Pero estos mismos archivos han servido por esta vez para defender los intereses nacionales, al proporcionar una evidencia histórica, no siempre fácil de demostrarse, y gracias también a que la fortuna, que menos veces de las justas se ha puesto del lado español, nos ha sonreído”.
Ya con el botín localizado, la empresa norteamericana alegó razones de seguridad para no alertar a las autoridades españolas, Odyssey no sólo no daba datos concretos del lugar y circunstancias del mismo, sino que difundía pistas falsas: se trataba del producto de diversos pecios que ni eran buques de guerra, ni tan siquiera españoles, ni se habían recuperado en sus aguas. Es decir, intentaba privar a España de cualquiera de los argumentos que podían determinar sus derechos y la competencia de sus tribunales, pese a tratarse de un objetivo previsto y no un hallazgo casual, minuciosamente planeado desde 1998 y conseguido con grandes medios técnicos. La identificación de su hallazgo por parte de la empresa está fuera de toda duda, así como su conocimiento de que el Estado del pabellón nunca pierde sus derechos respecto a sus barcos de guerra.
Aunque las argucias de los cazatesoros mantuvieron a nuestras autoridades un tanto despistadas, ningún investigador naval podía dejar de relacionar los hechos arriba relatados. De acuerdo con las declaraciones de los propios descubridores, destinadas a excluir el alegato de territorialidad de las aguas, el hallazgo se había realizado en el Atlántico y en las inmediaciones del Estrecho, en un punto localizable y accesible y se le había bautizado como «Black Swam», por tratarse de uno o varios pecios no identificados ni identificables. Sin embargo, no se tenía constancia de ningún otro hundimiento de tan peculiares características, que necesariamente hubiera tenido que dejar un testimonio documental importante.
Según O’Donnell, “para no ser tildada de destructora de testimonios históricos y buscadora exclusiva de productos «rentables», la compañía expoliadora había difundido que el rastreo se había efectuado por una amplia zona, sin que hubiera aparecido un «conjunto corpóreo de entidad, lo que parecía excluir un hundimiento normal y ser indicio importante de una enorme explosión. Esta declaración era obligada para justificar la rapidez extremada con que se habían extraído las monedas, ya que, con criterios arqueológicos, se tarda de tres a cinco años en excavar un pecio sin destruir el yacimiento. En la disputa «Reino de España versus Odyssey Marine Exploration», se litigaría por la carga de monedas y por el propio pecio, pero bien pudiera haberse hecho también por los métodos empleados en su extracción, o por el patrimonio destruido. La defensa de los intereses españoles en el proceso que se seguiría, haría señalar en este aspecto un «notorio desinterés por llevar a cabo una práctica correcta y nulo respeto por el emplazamiento arqueológico».
¿Qué transportaba realmente la fragata española?
Tras la larguísima batalla judicial entre España y Odissey, finalmente, el 14 de febrero de 2012, los tribunales estadounidenses dan la razón definitiva al Estado Español . Se puso entonces en marcha el operativo para devolver el cargamento a España, tras lo cual el cargamento, de unas 14 toneladas de peso, era trasladado por dos Hércules del Ejército del Aire y aterrizaban en España el 25 de febrero de 2012 y el 2 de diciembre de ese mismo año, el cargamento era depositado definitivamente en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática, designado depositario del cargamento definitivo por Orden Ministerial.
La fragata Mercedes transportaba en sus bodegas, según se recoge en el Estado de los caudales, frutos y efectos registrados por los contadores de la Real Aduana de Lima, cerca de dos millones de pesos entre moneda y pasta de plata y oro:
- 972.480 pesos amonedados, de los cuales 5.809 eran monedas de oro.
- 950.621 en pasta de plata y 415 castellanos de oro.
- A través de los registros de la Real Aduana de Lima, conocemos con detalle el resto de productos y mercancías que embarcaron en la fragata:
- Un cajoncillo triplicado de las partidas de oro y plata acuñadas en la Real Casa de la Moneda de Lima en 1803.
- 403 barras de cobre y 1.964 de estaño.
- Dos cañones de bronce inútiles.
- Junto a los caudales del Rey y de particulares, navegaban otros productos a destacar por el valor que tenía en aquel momento para la medicina. Se trata de la cascarilla, planta de donde se extraía la quinina necesaria para la elaboración de medicamentos contra enfermedades como la malaria. Mucho menos común, pero no menos importante, es el envío de extracto de ratania, planta medicinal que, por su alto contenido en taninos, es un poderoso astringente y antiséptico. El envío iba dirigido a Hipólito Ruiz, botánico de origen burgalés que introdujo el uso de este medicamento en Europa.
- También se habían embarcado diversas cantidades de lana de vicuña, pieles de diversos animales como chinchilla, guanaco, zorrillo, tigre o leopardo, así como de leones y lobos marinos.
- Entre otros productos registrados se pueden señalar algunos como un juego de cubiertos compuesto por dos cucharones, una mancerina para tomar chocolate, un candelerito y doce cucharitas de plata labrada; un tejo de oro (similar a un lingote, aunque plano y ligeramente curvo); o un cajón forrado de cuero que contenía, entre otros objetos, un almirez de oro.
Una vez recuperado jurídicamente el material expoliado del pecio, el Museo Nacional de Arqueología Subacuática llevó a cabo una recuperación científica del mismo, mediante tres campañas arqueológicas en el pecio de Nuestra Señora de las Mercedes en 2015, 2016 y 2017 con la colaboración del Instituto Español de Oceanografía y de la Armada. Estas campañas han marcado varios hitos en la historia de la arqueología subacuática, tanto por la profundidad (a más de 1.100 m) a la que se han realizado las excavaciones como por su meticulosidad científica. Los trabajos permitieron la extracción tanto de pequeños objetos tales como tenedores o cucharas como de dos grandes culebrinas del siglo XVI de unas 3 toneladas de peso. Algunos de los objetos recuperados se expusieron en una muestra temporal que tuvo lugar en el otoño de 2018 bajo el título Ciencia frente a expolio.
Exposición El último viaje de la fragata Mercedes
¿Cuántos barcos hundidos españoles hay en el mundo? Así es el mapa de los naufragios
Un exhaustivo informe de la Armada registró 1.580 naufragios de barcos españoles en el mundo y de buques de otras nacionalidades en aguas españolas
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Con motivo del estreno de “La Fortuna”, la serie de Alejandro Amenábar sobre el litigio entre España y una empresa de Estados Unidos por un supuesto pecio, hisotria basada en el caso real del tesoro de la fragata “Nuestra Señora de las Mercedes, expoliada por Odissey, la situación de los barcos españoles naufragados vuelve a estar en boca de todos.
Y es que España es el país con mayor número de pecios repartidos por las aguas de todo el mundo, no en vano fue la mayor potencia naval durante más de tres siglos y, aún antes y después, los barcos de nuestro país han seguido surcando los mares.
¿Dónde están todos esos barcos hundidos y sus supuestos tesoros? Evidentemente, es prácticamente imposible conocerlos todos, pero se han hecho muchos avances. Destaca el informe realizado para registrar todos aquellos de los que existe constancia en los archivos navales, que identifica 1.580 estudiados en tres de los siete archivos de la Armada: el General de la Marina Álvaro de Bazán, en Viso del Marqués (Ciudad Real), el del Museo Naval de Madrid y el de Cartagena en Murcia.
Para elaborar este listado se tuvieron tenido en cuenta tanto los barcos patrios hundidos en todo el mundo como los que no lo son pero naufragaron en aguas jurisdiccionales españolas.
Por zonas geográficas, Europa se sitúa a la cabeza con un 59,3 por ciento, de los que la mitad (50,7) son españoles (596 embarcaciones). Le sigue la zona de América del Norte, Central y Caribe, con un 26,7 por ciento. Aquí es la isla de Cuba, con 176 hundimientos, la que se lleva la palma, entre otras razones, y según apunta el capitán de navío Pedro Coll Martín, director de los archivos navales cuando se llevó a cabo el informe, «porque en esa zona radicaba el principal arsenal de construcción en el siglo XVII. De ahí salió, por ejemplo, el ‘’Santísima Trinidad’', un navío de cuatro baterías o puentes».
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El Infante don Pelayo acude al rescate del Santísima Trinidad en la batalla del Cabo de San Vicente del 14 de febrero de 1797.
En América del Sur se contabilizan 80 (un 6,8 por ciento), en Extremo Oriente y Australia, un 5,4 (Filipinas arroja la cifra más alta de hundimientos, con 50), mientras que África registraría 21. Las causas más frecuentes para ser engullidos por el mar eran «los accidentes, la caída por acción en combate, por acción de guerra, los abordajes entre barcos, así como los accidentes cercanos a la costa o incluso ser víctimas de la climatología», asegura Coll Martín, para quien será muy importante en una siguiente fase (pendiente de la asignación de presupuesto) «acometer las expediciones a Indias documentadas en el Archivo General de la Marina, ya que ahí nos toparemos con los barcos de la carrera de Indias donde los resultados pueden ser bastante jugosos», comenta.
Más en el siglo XVIII
En cuanto al número de hundimientos por centurias, en primer lugar se sitúa el siglo XVIII, con 390 naufragios, seguido del XX, con 307, el XIX (239), el XVI (238) y el XVII (147). «El XVIII es en el que se ha centrado la investigación. Un siglo antes, España vive su momento de máximo esplendor desde el punto de vista de la Armada y la Marina mercante. Tenía 50 navíos, una cifra que hoy puede dejarnos indiferente, pero que para aquella época era tremendamente abultada. La Armada perdió sólo una pequeña parte en la Batalla de Trafalgar, frente a lo que se pueda pensar; sin embargo, durante la Guerra de la Independencia, nuestra flota quedará hecha una ruina, debido a que no se mantuvo, no se acondicionó y fuimos perdiéndola. Fue ahí donde nos quedamos sin Armada y estamos hablando del año mil ochocientos y poco, nada más comenzar el siglo XVIII. Recordemos que Carlos III contribuyó de manera decisiva a la expansión de la Armada, y que personajes como Jorge Juan y el marqués de la Ensenada resultaron claves en esa época». Entre los siglos XIII y XV se han catalogado 16 naufragios, si bien los archivos custodian documentación original desde 1767, por lo que las entradas anteriores a esta fecha son menores y proceden de fuentes documentales secundarias y bibliográficas.
Testigo de la colonización
De entre todos brilla con luz propia el de la nao «Santa María», embarrancada en una restinga frente a las costas de la actual Haití. Otro naufragio importante por su relación con la «Santa María» es el del galeón «San Salvador», hundido 200 millas al norte de Lisboa y en el que Roberto Mazzara, un experto buzo y antiguo oficial de la Marina italiana dijo haber encontrado la campana con la que el almirante anunció a los Reyes Católicos el descubrimiento del Nuevo Mundo, según Luis Mollá Ayuso.
Una inagotable fuente de naufragios fue la carrera de Indias, más afectada por factores climatológicos que por la acción de los corsarios, siendo destacables dos galeones por encima de otros barcos: «Nuestra Señora de Atocha», hundido en 1622 frente a las costas de Florida por el efecto de un huracán y cuya localización supuso un tesoro de 400 millones de dólares para el norteamericano Mel Fisher, y «Nuestra Señora del Juncal», perdido en 1631 por efectos de otro temporal en el golfo de México y cuyo tesoro está por cuantificar, dado que aún no ha sido hallado, aunque su localización se ha erigido en el reto principal de los arqueólogos mexicanos, acosados, cómo no, por la insaciable Odyssey.
En los estertores del imperio, la ruina económica del país condujo a algunos naufragios propiciados por el mal estado de la flota. Es el caso de la fragata de guerra «Santa María Magdalena» y el bergantín «Palomo», perdidos en la ría de Vivero por no poder contar con su cargo de anclas mientras trataban de protegerse de un furioso temporal y que se saldó con 550 vidas, asunto que conmocionó al país cuando el cuerpo del comandante de la «Magdalena» apareció abrazado al de su hijo, lo que movió a la Armada a evitar embarcar juntos a parientes en primer grado. Otro caso sonado fue el del navío «San Telmo», desaparecido en 1819 en aguas de la Antártida y del que aún hoy se siguen buscando restos que permitan pregonar que, aunque a título póstumo, a sus 644 tripulantes perdidos les corresponde la gloria de ser los descubridores del continente blanco.
«El Escorial de los Mares»
Poco antes y como genuino exponente de la derrota de Trafalgar, no podemos dejar de referirnos al «Santísima Trinidad», «el Escorial de los mares», buque insignia de la escuadra de Baltasar Hidalgo de Cisneros, capturado por los ingleses tras el combate y hundido finalmente a unas 30 millas de Cádiz. Naufragado a finales de ese mismo siglo recordamos al crucero «Reina Regente», hundido frente a las costas de Barbate a su regreso de una embajada en Tánger sin que pudiera salvarse ninguno de sus 412 tripulantes.
Como parte del fenómeno de la emigración, a la que tan unida estuvo la navegación, el siglo XX comenzó salpicado por los grandes desastres del «Titanic» y del «Lusitania», buques estrella de la White Star Line y de la Cunard, respectivamente, rivales en la disputa del negocio de la emigración y que pagaron su alocada carrera con cerca de cuatro mil vidas. Pero ese fenómeno también se dio en España, donde rivalizaron la Compañía Trasatlántica y la Pinillos, aunque fue esta última la que tuvo la desgracia de poner los muertos, básicamente por el naufragio de sus dos buques estrella, primero el «Príncipe de Asturias», apodado «el Titanic español», que se hundió frente a la costa de Brasil en 1916 al tocar con una aguja y que dejó 445 cadáveres, y poco después el «Valbanera», que tras una vida agitada se perdió frente a los Cayos de Florida en 1919, donde aún guarda entre sus hierros el último suspiro de 488 seres humanos.
Los últimos naufragios notables de buques españoles tuvieron lugar durante la Guerra Civil. Los submarinos republicanos «C-5», «B-5» y «B-6» resultaron hundidos con sus dotaciones en extrañas circunstancias frente a las costas de Ribadesella, Estepona y el Cabo Peñas, respectivamente. Más extraño fue el caso del «C-3», torpedeado al principio de la guerra frente a Málaga y del que sólo la desclasificación de los archivos de la Segunda Guerra Mundial permitió saber que fue hundido por un submarino alemán en una operación altamente secreta. En sus entrañas, a 58 metros de profundidad, descansan hoy 34 de sus hombres.
En el bando nacional hay que destacar la pérdida del crucero «Baleares» frente al cabo de Palos por torpedos de destructores republicanos, con el luctuoso resultado de 786 muertos y, sobre todo, el hundimiento del vapor «Castillo de Olite» en los estertores de la contienda, a resultas del cañonazo de una batería de costa de Cartagena, que arrastró al fondo del mar las ilusiones de 1.477 jóvenes soldados del ejército de Franco, en la peor tragedia de la España marítima contemporánea.
De pesca por Baleares
Con respecto al tipo de barco, el informe distingue de manera clara varias categorías. ¿Cuál es la embarcación más numerosa? La tipología del barco es un dato conocido en el 84 por ciento de los casos y comprende más de cincuenta modalidades diferentes, desde pequeñas embarcaciones pesqueras hasta barcos comerciales y de guerra. En primer lugar se sitúa el navío, el buque de combate por excelencia del siglo XVIII, es del que se han consignado mayor número de naufragios: 182. «Se trataba del buque principal de guerra, el más grande, de mayor volumen, por tanto, y el que transporta más artillería. Armaban desde 64 cañones los más pequeños hasta más de cien los de gran calibre. Se trataba de embarcaciones que entrañaban una gran dificultad de maniobra porque eran bastante pesadas», explica Coll.
¿Qué es un laúd? Un pesquero típico de Baleares y Levante y del que se registran 140 hundimientos. La nao se hace con el tercer puesto (101; se trata de embarcaciones con cubierta y velas, aunque sin remos) y en cuarto lugar se localiza la fragata, con 98 barcos bajo el mar. «Es el buque que en formato sigue al navío. Más ligero que éste y con menos artillería, generalmente viajaban en misiones de correo y transporte de mercancías valiosas; realizaban funciones de vigilancia de otras fuerza y escoltaban», reseña.
En lo que se refiera a los pecios de América, en febrero de 2019 la Subdirección General de Patrimonio Histórico del Ministerio de Cultura presentó el primer inventario de naufragios españoles en América, que comprendía los naufragios entre 1492 y 1898, e incluye algunos tan importantes como el de la Santa María de la expedición de Colón y las naos de Pizarro, Núñez de Balboa o Cortés.
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